Kamper za pół miliona – inwestycja w jakość czy przerost formy nad treścią? Test Carthago C-Line

Marketing na najwyższym poziomie – tak w skrócie można określić otoczkę budowaną od lat przez Carthago, producenta stawiającego swoje produkty w szranki z przedstawicielami marek premium (a przynajmniej wyższej klasy średniej). Pokaźne stoiska na liczących się targach, pierwsze miejsca w plebiscytach na najlepsze pojazdy kempingowe najbardziej poczytnych niemieckich czasopism – to wszystko ma u użytkownika wywołać przyspieszone bicie serca na widok kremowego kolosa z czerwonym znaczkiem. Czy rzeczywiście szeroko reklamowane przez markę atuty takie jak wysoki poziom wykonania i dbałość o detale znajdują potwierdzenie w rzeczywistości? Zapraszamy na relację, a raczej wnioski z półrocznego testu, głównie w warunkach jesiennych, zimowych i wczesnowiosennych jakiemu poddany został Carthago CHIC C-LINE II generacji, a konkretnie wersja 4.8 z 2016 roku. Test obejmował kilkanaście wyjazdów włącznie z długą trasą zagraniczną, co pozwoliło osiągnąć łączny dystans 4500 km.

II generacja tego zintegrowanego modelu Carthago od paru lat robi furorę na wymagającym niemieckim rynku w kategorii zintegrowanych pojazdów kempingowych w klasie cenowej powyżej 90.000 EURO. Model C-LINE jako „cięższy” brat modelu TOURER dostępny jest aż w 8 układach wnętrza od „kompaktowego” 4.2 (685 cm) aż po model C-LINE 5.0S mierzący 760 cm długości.  Wersja 4.8 jest praktycznym modelem rodzinnym oferującym komfortowe opuszczane łoże z przodu oraz dwa osobne łóżka z tyłu pojazdu, które w łatwy sposób połączyć można w jedno wielkie łoże. W wyposażeniu znajdziemy kuchnię z szufladami, mnóstwo szaf i szafek oraz zintegrowaną łazienkę z wydzieloną kabiną prysznicową.

Design i wygląd zewnętrzny

O gustach się nie dyskutuje. Dlatego oceniając przód pojazdu można spotkać opinie euforyczne z kategorii „piękny i dostojny” aż po „zdeformowane szkaradztwo”. Linię jednak integry Carthago trzymają bez większych zmian od 10 lat. Biorąc pod uwagę, że z taśmy w słoweńskim Ondraci zjeżdża 1000 egzemplarzy modelu C-LINE rocznie jednak chyba design potrafi urzec niejednego potencjalnego klienta, z których ze względu na właśnie design (brutalna prawda) najczęściej wybierają niemieccy emeryci. Drapieżności dodają na pewno grill, chromowane elementy wokół halogenów oraz światła LED do jazdy dziennej (standardowe wyposażenie). Bryła w zasadzie od przodu do tyłu pojazdu prowadzona jest bez uskoków czy przełamań, a sam tył jest prosto ścięty i w jakiś sposób dostojnie elegancki. Duże lampy tylne dodają nieco agresywnego charakteru. Po obu bokach widoczne są liczne klapy (olbrzymie od tylnego garażu oraz mniejsze dające dostęp do schowka na butle, akumulatorów oraz podwójnej podłogi, ale o tym później). Drzwi wejściowe dla pasażerów są szerokie i zapewniają wygodny dostęp do wnętrza pojazdu.

Pojazd bazowy i wrażenia z jazdy

Integra Carthago jest pojazdem dużym – co do tego nie ma wątpliwości. Szerokość wynosi aż 227 cm, wysokość zaś 280 cm. Gama silników sięga od MultiJet 2,3l o mocy 130 KM (podstawowa jednostka), poprzez mocniejszą jednostkę 150 KM aż po model z 180 KM mocy i 400 NM momentu obrotowego (przy tej samej pojemności skokowej). Do dyspozycji są wersje z manualną lub automatyczną skrzynią biegów. Nasz egzemplarz napędzany silnikiem 150 KM pochodził jeszcze z generacji EURO5, jednak dość sprawnie i żwawo radzi sobie z niemałą przecież masą. Spalanie w cyklu mieszanym wyniosło równo 12 l/100 km (przy stałej, ekonomicznej jeździe w granicach 2000 obrotów na 6 biegu powinno być możliwe osiągnięcie wyniku na trasie na poziomie 10-11 l/100 km). Komfortowa prędkość „przelotowa” mieści się w zakresie 90-120 km/h, jednak nawet na autostradzie pojazd radzi sobie bardzo dobrze z wyprzedzaniem i nieoczekiwanymi manewrami wymuszającymi zmiany prędkości. Układ hamulcowy mimo masy także nie sprawia problemów i radzi sobie przyzwoicie. Niezależnie od wersji użytkownik musi się zmierzyć z absolutnie beznadziejnym dostępem do komory silnika. Jedynym „udogodnieniem” wydaje się być wyprowadzony na zewnątrz wlew płynu do spryskiwaczy.

Pora na wrażenia z wewnątrz...

Przód kokpitu wykończony został miękkim tworzywem, we wnętrzu jest mnóstwo schowków oraz przestrzeni na napoje zarówno po stronie kierowcy, jak i pasażera. Ten ostatni jak na prawdziwą integrę przystało ma do dyspozycji olbrzymi schowek zamiast drzwi. Natomiast drzwi po stronie kierowcy w kształcie prostokąta umożliwiają komfortowe wsiadanie/wysiadanie i zamykane są podwójnie ryglowanym, centralnym zamkiem. Ogólne wrażenie psuje brak skóry wokół kierownicy (standardowo posiada ją tylko najmocniejsza wersja silnikowa) – nasz egzemplarz bez dopłaty został wyposażony w to udogodnienie przez polskiego dilera, dla którego w przeciwieństwie do producenta ten element w tym segmencie powinien stanowić oczywistość (np. Knaus stosuje to rozwiązanie nawet w cenowych „średniakach”).

Obrotowe fotele Aguti zapewniają przyzwoity komfort i możliwości regulacji oraz w obu fotelach składane podłokietniki. Szkoda jednak, że w pojeździe, który w domyśle przemierzać ma długie dystanse nie pomyślano o regulacji foteli w odcinku lędźwiowym. Wrażenie robi widoczność do przodu – olbrzymia szyba przednia stwarza wrażenie jak byśmy siedzieli za kierownicą autobusu. Wielkie lusterka boczne również dają świetną orientację, jednak przy manewrowaniu tyłem nieodzowna staje się kamera z tyłu pojazdu. Moim zdaniem w samych superlatywach opisywany przez Carthago koncept „best view” (optymalnej widoczności) zaburzają nieco szerokie słupki przednie (posiadają dodatkowo zintegrowane kasety rolet) ograniczające nieco pole widzenia przy manewrowaniu.

O ile przód pojazdu i zawieszenie to standardowe Ducato, o tyle z tyłu już mamy do czynienia z dedykowanym do pojazdów tego typu zawieszeniem AL.-KO. Jest ono komfortowe i świetnie tłumi drgania oraz stabilizuje tył podczas jazdy.  Dodatkową zaletą zastosowania ramy AL.-KO jest brak stopni i różnic poziomów podłogi wewnątrz. Komfort z jazdy psuły nieszczelności okien dachowych Dometic, co powodowało nieznośny hałas przy prędkościach powyżej 70 km/h. Niestety ani diler, ani Carthago, ani Dometic nie potrafili rozwiązać problemu. Pomogło zastosowanie dodatkowej uszczelki 3-7 mm z marketu budowlanego. W tej klasie pojazdu takie wpadki i konieczność rozwiązania problemu przez użytkownika jednak nie powinny mieć miejsca.

Super Pakiet multimedialny

Komfort podróżowania w domyśle ma umilić system multimedialny, dostępny jako część niemal obligatoryjnego pakietu „Super Pakiet” oferowanego cennikowo za bagatela 4200 EUR. Skład pakietu omówiony zostanie w rozdziale poświęconym wyposażeniu, jednak stacja medialna stanowiąca najtańszy, niskobudżetowy model marki Pioneer bez żadnych możliwości rozbudowy nie zawiera nawigacji, obsługi telefonu poprzez Bluetooth czy radia DAB ani obsługi stref. Okazała się raczej „zapychaczem” w rozmiarze 2DIN i podobnie jak kiepskiej jakości głośniki wyleciała w tydzień po odbiorze pojazdu. Potwierdzają moje spostrzeżenia także liczne opinie internautów – użytkowników wyrażane w niemieckich forach zrzeszających użytkowników Carthago. Muszę w tym miejscu podkreślić, że sam nie jestem audiofilem, ani nigdy nie widziałem potrzeby modyfikacji fabrycznych instalacji w samochodach osobowych.

Podsumowując: ogólnie pojazd zapewnia przyzwoity komfort podróżowania, jednak wiele drobiazgów psuje całokształt i nie przystaje do klasy premium.   

Plusy

• + dobra widoczność do przodu z wyjątkiem bocznych słupków
• + wygodne, obrotowe fotele
• + sporo schowków i przestrzeni na napoje
• + komfort jazdy dzięki sztywnej konstrukcji i zawieszeniu al.-ko z tyłu
• + wygodne przejście z „szoferki” do tyłu pojazdu

Minusy

• - kiepskiej jakości plastikowe elementy zdobiące deskę rozdzielczą (szare plastiki na kratkach wentylacyjnych i drewnopodobne wstawki okalające kokpit)
• - brak w standardzie skórzanego obicia kierownicy
• - kiepski dostęp do silnika
• - skandalicznie niska jakość wyposażenia multimedialnego stanowiącego część niemal obligatoryjnego pakietu
• - hałas wewnątrz pojazdu przez słabo uszczelnione okna dachowe

Konstrukcja ścian i zabudowa

Opracowana przez Carthago technologia łączenia płyt ścian z dachem oraz zastosowanie grubej izolacji i aluminium z zewnątrz i od wewnątrz przekładają się zdaniem producenta na niezrównaną sztywność i wytrzymałość konstrukcji. Rzeczywiście potwierdzają to wrażenia z jazdy. Dla użytkownika najistotniejszy jest brak drewna w elementach konstrukcyjnych, nawet podłoga wykonana jest z włókna szklanego z dwóch stron i posiada rdzeń z pianki RTM. Podwójna podłoga do której mamy dostęp jako schowków pokryta jest blachą ryflowaną lub/oraz laminatem, wszelkie połączenia są idealnie uszczelnione, co widać gołym okiem. Tu rzeczywiście Carthago może uzurpować sobie pozycję lidera w branży. Całości wrażenia z zewnątrz dopełniają wysokiej jakości boczne okna SEITZ. Garaż posiada dodatkowo obniżoną i wzmocnioną podłogę, a jego ładowność nominalna to aż 450 kg (o DMC nieco później…).

Solidność wykonania zabudowy i zastosowanych materiałów wewnątrz to kolejny atut. Niemal wszystkie elementy są poprawnie spasowane i zabudowa w najmniejszym stopniu nie hałasuje podczas jazdy. Wrażenie popsuła jedna notorycznie wypadająca  szuflada w kuchni, która jak się okazało była fabrycznie źle zmontowana. Mechanizmy wolno domykające w kuchni działają jako tako, z wyjątkiem dużej pionowej szuflady cargo, do którego otwierania i zamykania potrzebne jest dużo siły.

Kuchnia i łazienka w Carthago

Powierzchnia robocza w kuchni nie jest może imponująca, ale Carthago oferuje wiele ciekawych udogodnień – przykrycie zlewu w łatwy sposób możemy przekształcić w dodatkową półkę, wylewka zlewu posiada wyciąganą, teleskopową końcówkę, nad zlewem znajduje się wysuwana z góry półka na ekspres lub czajnik. Duża lodówka 160l z zamrażalnikiem pomieści wiele zapasów. Jeśli miejsce na zapasy uznamy niewystarczające w przestrzeni kuchennej, możemy wykorzystać jeden z kilku obszernych schowków w podłodze.

Łazienka jest komfortowo wyposażona i posiada przemyślany układ. Zlew, wysokiej jakości wylewki, mnóstwo półek, szafek, duże lustro, obracana toaleta, obszerny prysznic. Wbrew pozorom w porównaniu z modelami z oddzielnymi prysznicami przesuniętymi  do przestrzeni sypialnej jest tu więcej miejsca w kabinie i jest ona wygodniejsza, ponieważ nie przeszkadza nam wystający wykusz nadkola. Kabinę można szczelnie zamknąć, uprzednio jednak należy pamiętać o wyjęciu ze środka dość dużej okrągłej podkładki z egzotycznego drewna. Jest to rozwiązanie niepraktyczne, albowiem trudno jest znaleźć sensowne miejsce na ten element po wyjęciu. Tu Carthago raczej powinno zastosować inne rozwiązanie odciekowe. Toaleta wyposażona jest w bezobsługowy system SOG z wylotem gazów w dachu (także część dodatkowego pakietu).

Komfortowo przedstawia się układ siedzeń w „salonie”. Po odwróceniu foteli kierowcy i pasażera powstaje przytulny zakątek składający się z kanapy w kształcie litery „L”, przesuwnego stołu i bocznego, wygodnego fotela, za którym kryje się teleskopowy wysięgnik z telewizorem. Zastosowane materiały obiciowe są przyjemne w dotyku i posiadają powłokę odporną na plamy i łatwą w czyszczeniu, co rzeczywiście działa.

Plusy

• + wysoka jakość i sztywność konstrukcji
• + wysokiej jakości zabudowa meblowa i okucia meblowe
• + dobrej jakości oświetlenie led powierzchni mieszkalnej i nad wejściem
• + wygodne i praktyczne siedzenia
• + komfortowa  i ergonomiczna łazienka
• + duża ilość pojemnych schowków

Minusy

• - ściemniacz oświetlenia tylko w jednej strefie przy wejściu
• - brak oświetlenia w szafach
• - kłopotliwa podkładka odciekowa w kabinie prysznicowej
• - nieco „konserwatywna”, momentami zbyt ciemna kolorystyka

Układ dzień/noc

Jednym z głównych powodów wyboru tego właśnie modelu była funkcjonalność  w układzie noc. Ze względu na wygodne, oddzielne łózka , które jednak bez problemu można połączyć to tył okazał się idealny dla naszych pociech. Łóżka mają wymiary odpowiednio 200 i 190 cm na 82 cm, łóżko powiększamy za pomocą dodatkowej poduszki. Ze specjalnej wnęki wysuwa się deska uzupełniająca powierzchnię łóżka wraz z zintegrowaną, opuszczaną drabinką (od rocznika 2017 wysuwany do przodu jest cały schodek). Wysokość powierzchni sypialnej jest na tyle duża, że można wygodnie usiąść. Łóżka wyposażone są w wysokiej jakości materace zapewniające naprawdę komfortowy sen. Nad nimi umieszczone są liczne szafki i półki, a w zakresie oświetlenia mamy tu do dyspozycji spoty LED oraz oświetlenie taśmą LED z tyłu na wysokości głowy LUB spoty na wysięgnikach (lampki do czytania). Nastroju do romantycznych chwil we dwoje czy oglądania telewizji nie stworzymy (ściemniacza również tutaj brak). Część materaca lewego łoża jest oddzielona od reszty, by umożliwić dostęp do szafy pod łóżkiem. O komfort termiczny dbają szczelinowe nawiewniki zasilane z pieca Truma Combi 6.

Z przodu natomiast znajduje się opuszczane nad szoferką olbrzymie łoże (160x195 cm), które w przeciwieństwie do wielu modeli na rynku nie wymaga wdrapywania się po drabinie. Wejście na nie odbywa się poprzez boczne siedzenie, wysokość jest wystarczająca, by wygodnie usiąść. Wysokiej jakości materac zapewnia bardzo wygodny sen. Nad głowami śpiących do dyspozycji jest obszerna półka z punktami świetlnymi (spotami LED). Nie mamy tu możliwości ani ukierunkowania strumienia światła, ani regulacji natężenia (brak ściemniacza). Nie jest to delikatnie rzecz ujmując optymalne rozwiązanie. Składanie i rozkładanie łóżka często wymaga zaangażowania dwóch osób – zapadki po bokach za każdym razem niezależnie od starań, nawet bez pościeli nie chcą zablokować zapadek z obu stron równocześnie. Należy zwrócić na to szczególną uwagę, by nie przeżyć niespodzianki podczas jazdy. Rozkładanie jest dziecinnie proste (wystarczy użyć pokrętła/klamki i łózko samo opada).  Podnoszenie to już istne wyzwanie, co też w aucie tej klasy nie powinno mieć miejsca. Cieszy fakt, że nawet po opuszczeniu łoża nadal mamy do dyspozycji znaczną część kanapy i boczne siedzisko.

Zarówno nad łóżkiem z przodu, jak i z tyłu mamy do dyspozycji niewielkie okna dachowe, dodatkowo wyposażone w znaną kombinację rolety i moskitiery (tylne okno mini heki świszczało podczas jazdy, Carthago nie uznało tego za wadę fabryczną, rozwiązanie to uszczelka  oferowana przez producenta za 24 złote – na tyle marka premium wycenia komfort jazdy w aucie za pół miliona złotych).

Plusy

• + bardzo wygodne materace
• + łatwy dostęp do łóżka z przodu bez użycia drabinki
• + duże łóżka
• + możliwość wykorzystania sporej części kanapy po opuszczenia łóżka z przodu
• + wiele możliwości odłożenia drobiazgów wokół i nad łóżkami

Minusy

• - absurdalnie trudne składanie przedniego opuszczanego łoża wymagające siły i obsługi 2 osób
• - poduszka powiększająca łoże z tyłu notorycznie „ucieka”
• - brak ściemniaczy w strefach sypialnych, brak spotów do czytania nad opuszczanym łożem z przodu

Instalacje i eksploatacja

Pojazd wyposażony jest w instalację elektryczną oraz 2 akumulatory po 80 Ah każdy. Zastosowanie dodatkowego solaru w zasadzie uniezależnia nas od zewnętrznego źródła prądu, oczywiście o ile nie używamy klimatyzacji stacjonarnej i  wysokiej mocy urządzeń typu piekarniki czy czajniki/grzałki. Rozdzielnia elektryczna umieszczona jest w garażu za łatwo demontowalną kratką, jest świetnie „poskładana” i wyposażona w wiele naprawdę ciekawych rozwiązań – np. miejsce przepalonego bezpiecznika wskazywane jest diodą LED, co ułatwia odnalezienie przyczyny ew. awarii.

Umieszczenie gniazd elektrycznych – jak w każdym kamperze – nie jest idealnie przemyślane. Z tyłu korzystać można komfortowo z gniazd elektrycznych tylko przy zachowaniu układu oddzielnych łóżek, bez ich łączenia (gniazdo umieszczone między łóżkami). Z przodu znajdziemy jedno gniazdo za kierowcą. Po lewej od strony kierowcy w pojeździe testowym zainstalowano gniazdko 12/24V znane z pojazdów ciężarowych – w zasadzie bezużyteczne (w wersji 2017 zastąpiono je już gniazdem USB). W pozostałej części pojazdu gniazd USB brak...

Sterownik wskazujący stopień naładowania akumulatorów, poziom wody czystej i szarej znajduje się nad wejściem i jest dość intuicyjny w obsłudze, aczkolwiek koncepcyjnie przestarzały (wiele marek niższych segmentów oferuje tu już panele dotykowe i systemy typu bus umożliwiające rozbudowę i sterowanie zdalne).

Instalacja gazowa posiada przyłącza dla 2 standardowych butli z manifoldem pozwalającym na równoczesne ich podłączenie. Bez obaw z urządzeń zasilanych gazem możemy korzystać podczas jazdy, jako że złącze gazowe jest wyposażone w wymagany w tym celu prawem Crash Sensor (część pakietu dodatkowego) odcinający dopływ gazu w razie kolizji. Sterownik centrali Truma 6 CP Plus umieszczony nad wejściem stanowi centrum dowodzenia i w sposób bardzo przejrzysty (w zasadzie wzorowy) pozwala na wybór ustawień ciepłej wody i ogrzewania (ew. klimatyzacji). Jest gotowy do podłączenia innowacyjnego systemu iNet (zdalnego sterowania centralą i urządzaniami Truma).

Liczne nawiewy w pojeździe włącznie ze schowkami powodują, że po kilkudziesięciu minutach od ustawienia komfortowej temperatury nagrzewa się także podłoga, co w chłodne dni stanowi duże udogodnienie. Słabo jest natomiast zaizolowana szoferka pojazdu. Podczas postoju i przy działającym ogrzewaniu można odczuć wyraźne podmuchy zimna z przestrzeni z przodu pojazdu przed fotelami, mimo zastosowania kilku nawiewów ciepła także z przodu (np. w bocznym zabudowanym schowku po stronie pasażera). Oczywiście w warunkach zimowych lepszym rozwiązaniem byłoby ogrzewanie ALDE, które dostępne jest za dopłatą, podobnie jak dodatkowo izolowane termicznie szyby boczne.

Instalacja wodna to 2 zbiorniki na w sumie 170 litrów czystej wody oraz układ oparty na pompie ciśnieniowej. Zapewnia to rewelacyjne ciśnienie i kulturę pracy w każdym punkcie poboru. Zbiornik na szarą wodę to ponad 100l, co pozwala być niezależnym do kilku dni (w zależności oczywiście od potrzeb…). O wyrzucie wody czystej i szarej decydują zawory umieszczone w podłogowym schowku w pobliżu tylnego łóżka przy wejściu do łazienki. Zbiorniki są oczywiście zaizolowane i w pełni przystosowane do korzystania z instalacji zimą.

Relatywnie duży jest też zbiornik na fekalia stanowiący element toalety Thetford. Wygodny uchwyt i kółka w zbiorniku pozwalają łatwo dotrzeć do nawet dalej oddalonych miejsc „zrzutu”. Zainstalowany tu system odpowietrzania SOG w wersji dachowej jest bezobsługowy i nie wymaga wymiany filtrów (w przeciwieństwie do wersji ściennej). Auto wyposażone jest w antenę DVBT, która bez wyraźnej przyczyny odmówiła posłuszeństwa po 2 dniach od odbioru pojazdu. Źródła usterki nie udało się znaleźć i konieczne okazało się zastosowanie innej, dodatkowej anteny.

Plusy

• + duże zbiorniki, pojemne akumulatory
• + łatwa i intuicyjna obsługa sterowników
• + starannie wykonana instalacja elektryczna
• + wysokiej jakości gniazda i łączniki
• + ciśnieniowa instalacja wodna
• + wydajna instalacja gazowa z możliwością używania podczas jazdy
• + podgrzewana za pomocą nadmuchów podłoga, ogrzewane schowki i zbiorniki

Minusy

• - mało praktyczne umiejscowienie zaworów spustowych wody czystej i szarej
• - nieprzemyślane umiejscowienie gniazd elektrycznych
• - brak gniazd USB w części mieszkalnej pojazdu
• - słaba izolacja kabiny kierowcy/pasażera i odczuwalny chłód w standardzie
• - brak nawet zalążków do sterowania funkcjami pojazdu (oprócz urządzeń Truma) z urządzeń mobilnych, co staje się standardem u konkurencji

Podsumowanie testu kampera Carthago Chic C-Line

Carthago jest marką niesłychanie konserwatywną, której nie zależy na podkreślaniu żadnych aspektów nowości/innowacji czy świeżego designu – jasno definiuje to grupę docelową produktu, którą (powtarzam się, wiem) stanowią zamożni nasi zachodni sąsiedzi, a także Skandynawowie w sile wieku i z pokaźnym budżetem. Nie ma tu technologii na najwyższym poziomie, nawet gniazd USB, nie mówiąc już o zintegrowanym systemie zdalnego sterowania układami na pokładzie. Warto zauważyć, że reklamowana przez Carthago cena „już od…. EUR” jest jak w wielu przypadkach w branży pustym sloganem.

Na dzień dobry producent wysyła jasny sygnał, że bez dopłaty za mocniejszą wersję silnikową (aż 1.780,- EUR za dodatkowe 20 KM i nieco większy moment obrotowy) i przynajmniej jednego pakietu „specjalnego” w zasadzie nie sprzeda nam pojazdu. I tak do rachunku  niejako z automatu dopisany zostaje Super Pakiet opiewający na kwotę bagatela 4.290,- EUR (cennik krzyczy, że przecież w stosunku do cen jednostkowych oszczędzamy aż 3.300,- EUR – bez komentarza).

Co jednak dostajemy w zamian? W skład wchodzą:

• - automatyczna klimatyzacja w szoferce
• - centralny zamek szoferki i drzwi głównych sterowany pilotem, z funkcją Coming Home
• - lusterka „autobusowe” i podświetlenie strefy wejścia
• - regulowane fotele z przodu
• - ekskluzywne (!) wykończenie deski rozdzielczej aplikacją imitującą drewno i szarymi
• - plastikami wokół wylotów powietrza
• - podpory stabilizujące opuszczane korbą z tyłu pojazdu
• - przeszklony barek wyposażony w szklanki i kieliszki
• - wyściełany materiałem garaż z siatkowymi kieszeniami w drzwiach po stronie pasażera
• - zawór Truma CS zabezpieczający instalację gazową
• - odpowietrzenie toalety SOG w wersji z kominem dachowym
• - okablowanie pod solar, instalację SAT,
• - stacja medialna z radiem i DVD z panelem dotykowym oraz 4 głośnikami, kamera cofania
• - wraz z dedykowanym osobnym monitorem

Waga pakietu to dodatkowe 100 kg

Lista pakietów i opcji jest długa, od pakietów stylistycznych, poprzez telewizory i multimedia aż po wspomniane wcześniej ogrzewanie ALDE i pakiety „polarne”. Dodatkowo pojazd oczywiście chętnie widzielibyśmy z klimatyzacją stacjonarną dla komfortu w gorące dni na kempingu, wspomniany wcześniej solar, markizę (w takim pojeździe min. 4,5 m) czy instalację SAT.

Do ceny w EURO doliczyć musimy różnicę VAT (polski wynosi 23%, niemiecki 19%), akcyzę w wysokości 18,6%, a to oznacza absurdalny dla wielu pułap pół miliona złotych. Czy warto? Każdy, kto w ogóle ma w planach taki wydatek  musi sobie odpowiedzieć na to pytanie sam. Zupełnie zasadnicze znaczenie ma dla użytkownika np. wsparcie serwisowe i obsługa reklamacji. W praktyce w pojeździe testowym ujawniło się kilkanaście usterek trudnych do zaakceptowania i ewidentnie stanowiących fabryczne wady gwarancyjne. Zdecydowaną większość z nich zdecydowaliśmy się mimo gwarancji naprawić we własnym zakresie i na swój koszt. Dlaczego? Biuro i serwis dilera od naszego miejsca zamieszkania oddalone jest o 350 km (bez autostrad). W tej chwili dwie firmy zajmują się dystrybucją i obsługą serwisową Carthago, oba zlokalizowane są na południu Polski. Przegląd niemieckich forów internetowych i opinii na temat serwisu gwarancyjnego Carthago pozwala wysnuć wniosek, że głównym zadaniem większości kadry jest stworzenie wspomnianej na wstępie marketingowej otoczki, obsługa potrzeb klienta po zakupie jest sprawą drugo-, jeśli nie trzeciorzędną.

Kilka bezpośrednich prób kontaktu z serwisem fabrycznym Carthago pozostawało bez odpowiedzi, dopóki nie wyraziliśmy niezadowolenia i nie dotarliśmy do właściwych osób w dziale marketingu… Aktualnie w toku są kolejne reklamacje, a tygodnie lecą (łuszczący się chrom i niebieski nalot na WSZYSTKICH elementach dekoracyjnych z przodu – grill, osłony reflektorów i halogenów)… Zdaję sobie sprawę, że każdy kamper (nawet klasy uzurpującej sobie przynależność do kategorii premium) to skomplikowany zespół elementów pochodzących od wielu producentów i usterki mogą się zdarzyć, jednak przy poziomie cen za auto turystyczne przyprawiających niejednego o zawrót głowy klient powinien móc czuć się bezpieczny. 

No i jeszcze rzecz o DMC…

„Sucha” waga pojazdu teoretycznie wynosi 3200 kg, z podstawowym wyposażeniem dodatkowym i kierowcą, bez paliwa już równiutko 3500 kg. DMC pojazdu na polskim rynku to 3500 kg. W identycznej konfiguracji i na tym samym podwoziu w Niemczech pojazd rejestrowany jest z DMC 3850 kg, a w wersji z ramą AL.-KO HEAVY nawet 4500 kg. Praktyka jednak wskazuje na totalnie nieżyciowe podejście producenta do nieżyciowych przepisów. Temat jest znany i często poruszany, więc tylko sygnalizuję, że i tu jest „zasadzka”.

Carthago w praktyce w kategorii aut zintegrowanych powalczyć może w kategorii aut do 3,5 tony tylko modelem C-tourer light, który jest jednak mniej okazały/odchudzony pod wieloma względami, a także o 10 cm węższy.

Modyfikacje, jakie dokonane zostały we własnym zakresie ze względu na brak możliwości technicznych po stronie dilera: jednoczesna obsługa 2 telewizorów w zakresie DVBT oraz TV-SAT. Połączenie dedykowanym przewodem klimatyzacji stacjonarnej TRUMA z panelem Truma CP PLUS (daje możliwość programowania klimatyzacji oprócz pilota także z panelu i zdalne sterowanie klimatyzacją za pomocą iNet).

Mimo kilku wyraźnych minusów pokochaliśmy nasz nowy pojazd. Radość z jazdy i jakość zabudowy są dla nas argumentami przeważającymi szalę na „plus”. Łączna ocena to 4/5.

Ocenę adekwatności ceny do jakości pozostawiam jak wspomniałem każdemu z osobna, jest to temat do dłuższej dyskusji oraz trzeźwej oceny konkurentów – realnymi konkurentami w tej klasie pojazdów są liczące się marki, takie jak HYMER, Niesmann+Bischoff (choć tu nikt nie mydli oczu masą 3,5 tony), Le Voyageur czy Pilote, by wymienić kilka.